理性看待低空经济的若干担忧

11月8日，在深圳市宝安区无人机系统应用测试基地，深圳市安特狗航天航空科技有限公司的载人飞行器在进行飞行测试。新华社 资料图

从目前各地低空经济的进展情况看，一年成型、两年成势、三年成熟，似乎比较符合国家战略层面的期待。也即到2027年，中国成为实践意义上的低空经济大国。彼时的低空产业，技术成熟、场景多样、内容丰富、商业闭环、市场有序、增长有度、供需平衡、稳定发展。如果将发展的步子放缓一些，两年成型、四年成势、六年成熟，似乎也是一个不错的结果。

理论上讲，即使到2030年，中国如能成为实践意义上的低空经济大国，也是一项了不起的成绩。当然，乐观的情绪并不能忽视眼下人们对低空经济的一些担忧。理性看待、求同存异，在发展中解决问题，也许是最佳的选择。

1.对飞行安全的担忧。

低空飞行的安全问题，是时下讨论最热的话题之一。现实中的低空飞行风险主要来源于三个方面：一是机械故障，占比在50%以上；二是操作失误，占比在25%左右，三是天气原因，占比在20%—25%之间。随着低空飞行器技术的不断进步，这些风险发生的概率会越来越低，慢慢趋近于0，但也绝不会消失。表面上看，这好像是技术问题，而实际上，这却是管理问题。对低空飞行安全的担忧，本质上是一个系统性风险接受度的问题。就像地面交通一样，我们能否在低空经济发展的初始阶段，将低空飞行的系统性风险控制在一个能够接受的范围，才是问题的关键。

据《中国统计年鉴2024》数据显示，2023年我国共发生25.5万起道路交通事故，其中机动车事故21.2万起，非机动车事故3.9万起，行人乘车人等事故约4000起，造成6万多人死亡，直接经济损失约11.8亿元。同期的民用汽车拥有量为3.29亿辆，事故发生率为0.775‰，死亡率为0.182‰，即每年每万辆民用汽车，有约7.75辆次发生过交通事故（也有可能是一辆多次，用辆次作为单位更准确），造成1.82人死亡。每年的车均直接经济损失约为3.59元，对应的普通私家车6座以下交强险一年的基础费用是950元，6座以上交强险一年的基础费用是1100元。这是我们可以接受的地面交通系统风险比率，由此引发的生命财产损失也一并通过交强险这一保险制度得到了充分解决。

就风险属性而言，空中交通与低空交通并无差别。由于传统民航客机乘坐人员集中，事故致死率太高，使得我们对空中交通的风险一直保持零容忍状态。这也是公众对低空飞行安全担忧的一个重要原因。事实上，低空飞行与传统民航相比有很大不同。一方面，低空飞行非常分散，飞行器的种类也有很多，风险强度和破坏力较民航相对较低；另一方面，低空飞行的安全措施也相对多样，事故应急的技术方案可选择空间大，有一定的迂回性，致死亡率的高低要视具体情况，不能一概而论。

因此，我们应该用一种类似地面交通的风险应对方式去对待低空飞行的安全问题，风险控制是必须的，但不能用风险的零容忍度来一票否决低空经济的积极意义，变成一个彻底的悲观主义者。低空飞行活动开展至今，也出现了一些安全事故，却也未曾阻挡其发展的脚步。人类文明就是在不断的风险探索中前进的。珍惜生命与科技进步并存是历史的常态，也是主流社会的普适价值观。

2.对公共安全的担忧。

除了低空飞行本身的客观风险问题，对低空飞行可能导致公共安全的担忧是一个更为突出的方面。随着无人机的大量普及，低空飞行器会不会成为普通人报复社会的武器？大规模黑飞会不会导致低空飞行系统瘫痪？如何捕捉无信号惯性飞行器？面对无人机饱和攻击，怎么应对？……这些源于公共安全的担忧，似乎比低空飞行安全本身还使人恐惧。事实也是如此，低空经济可能引发的公共安全问题一点都不比它本身的风险低。

但是，有矛就有盾。低空基础设施建设的通讯、导航、监视，除了保障正常飞行、降低客观风险外，同样也肩负着飞行器身份识别、飞行定位、查打、捕获、诱骗等一系列公共安全责任。从公共安全的角度看，低空基础设施建设的需求是非常突出的，这也是我们一直强调低空经济，基建先行的原因。

虽然低空经济前景宏大，但也不是一蹴而就的，在其发展的初始阶段，由于飞行的密度还不够高，机型还没有那么多，大概率又是分场景独立建设，应该会有足够的时间和空间来探索低空飞行的公共安全问题。至少不会出现盲目发展，无视公共安全的情况。

其实，公共安全是一个非常复杂的社会问题，技术工具只是一个因素。如果社会矛盾比较突出，一把菜刀、一个锤子可能都会成为应激犯罪的工具，危害公共安全。然而，在一个社会和谐发展，生活美化的环境下，很多有所谓潜在风险的工具，也不会威胁公共安全。技术工具是危及公共安全的客观方面，社会环境才是危及公共安全的主观方面。前者为标，后者为本。长治久安，需要协同进步，而不是收缴技术工具那么简单。因此，对于低空经济的公共安全问题，同样可以采用开放的态度，在发展中解决。

3.对环境噪声的担忧。

任何经济形态都会对环境产生一系列的影响，对于低空经济来说，环境噪声是一个相对突出的方面。毫无疑问，类似直升机的高分贝噪声是让人难以忍受的。也正是出于这一印象，公众对低空经济可能引发的环境噪声持担忧态度。这确实是一个需要真实面对的问题。从技术角度看，不同设计理念、不同材质、不同功能、不同飞行速度、不同负荷情况下的低空飞行器，所产生的噪声也有很大不同。

在实际飞行管理过程中，对环境噪声的控制要具体问题具体分析，居民区不适合飞什么样的机型，学校、医院附近多少米范围内不能布局低空飞行设施，什么时段，什么位置，什么机型限制飞行，等等。这些情况不可能在一开始就能够全部意料到，更不可能在一开始就全部解决。一般而言，所有的便利设施，往往也都是邻避设施。比如，居民小区内布设一个低空快递起降点能够大大方便住户收发快递，但也可能因为无人机飞来飞去而扰民。大家既希望获得这种便利，又不想承受这种烦恼是社会的常态，也是公共事业管理需要平衡的问题。

低空环境噪声问题真实存在，大概率是不可避免的。但也存在多种方案解决的可能性。

首先，随着技术的不断更新迭代，低空飞行器本身的噪声也会越来越小。比如，eVTOL相对于传统的直升机来说，噪声就减少了很多。桨叶材质的改进、飞控技术的进步、整机设计的优化等等，都有可能使飞行器本身的噪声大大降低，从根本上解决问题。

其次，通过对飞行时间的限制，错峰飞行，降低噪声的实际影响也是一种选择。

再次，在特定区域，将飞行器的噪声限制在可接受的范围内，也可以部分解决噪声问题。此外，也可以通过布设一些环境噪声处理设施，减少低空飞行噪声的影响。总之，对待低空飞行的噪声问题，就像其他的噪声源一样，可以通过不断地磨合，寻找到最佳解决方案。

4.对就业替代的担忧。

低空经济的快速发展，会不会引起大量的失业，也是很多社会人士的担忧。对于这个问题，无论从长期看，还是从短期看，都没有想象的那么严重。

第一，低空经济在替代就业人员的同时，也在产生大量的劳务。以美团的无人机外卖为例，无人机配送并不是不需要人工，每个外卖起点至少需要3—5名工作人员。他们的工作包括外卖箱查验、封装、挂载、发出起飞任务指令等等，还要在天气变化不宜飞行时将无人机收入机柜，天气好转后再取出，还要负责充电、电池更换、设备检查等等。这份工作用人并不少，并且他们未来的收入会变高，因为低空带来劳动生产率的提升。类似的，丰翼的无人机快递运输也是如此，同样需要大量的劳务投入。

第二，低空经济的普惠性很高，并不是一个窄行业。低空经济并不像想象的那样高不可攀，是壁垒森严的高科技行业。实际上的低空经济，和当年的出租车、小巴、中巴、三蹦子、马自达、电动自行车一样，属于普通人稍加学习培训就可以掌握的技能。

低空经济的本质是交通，低空经济的高科技蕴含在低空飞行器的研发设计与制造中，而不是聚焦于应用端。这一点与传统民航有很大不同。对于民航客货运来说，不仅造飞机难，开飞机，运营飞机也同样难。低空经济则不然，造飞机难，但运营飞机、操作飞机就像使用智能手机那样简单。

低空经济的生产力是两端分离的，就像移动互联网、人工智能一样，虽然发明它们的时候可能很难，技术水平很高，但作为用户，只要掌握基本的文化知识就可以了。最近涌现的网红经济就是一个很好的例子，移动互联网技术让很多工种就那么凭空消失了，但这些人摇身一变，就开拓了一个新领域，甚至挣得比之前还多。从总量平衡看，低空经济不仅不会挤占当前的就业空间，还可能创造更多的岗位。

第三，低空经济的覆盖面和渗透力也很强。低空经济作为一种经济形态，改变的不仅仅是交通方式，更重要的是低空飞行器作为一种工具会渗透到各行各业。就像数字经济一样，直接引发了一轮全行业的数字化革命，从而催生出大量的就业。之所以将低空经济定义为新引擎，除了它自身的市场容量，低空经济深入其他行业后带来的生产力分布的变化，才是其精华所在。目前，中国的社会物流总费用与国内生产总值的比率仍然相对较高。作为制造业大国，降低这一比率也是下阶段的重要战略任务。

技术进步带来短暂的就业替代是历史的必然。人类劳动生产率的提升，除了有限的学习效应和人力资本积累外，主要依赖结构性的技术进步。比如，蒸汽机替代畜力、流水线分工代替个体作坊、智能制造代替手工，等等。这些结构性的技术，带来的往往是跃迁式的进步。但这并不会从根本上挤压就业，而是用一种新的资本和劳动力结构，替代了之前的要素组合方式。在新的要素组合下，劳动的回报率会更高，产出也会更多。生产要素创新性配置作为催生新质生产力的重要方式，也是源于此。

5.对商业闭环的担忧。

如果说对安全、环境和就业的担忧是社会角度的思考，那么对商业闭环的担忧则是市场角度的思考。对低空经济商业闭环的担忧，实际上包含了两个方面。

一是成本摊薄问题。一种观点认为，当前的低空飞行器生产成本和运营成本还是太高，无论是低空客运还是低空货运，摊薄的费用都远远超过市场可接受的运输价格。也就是说，基于目前的技术水平，低空场景要么适应市场价格亏本运营，要么价格太高没有客户。第一种情况会导致投资回报周期太长，甚至不可能回本；第二种情况则会导致无法运营，资产闲置，白白折旧。这确实是一个问题。根据我们对风电行业、新能源汽车行业补贴的经验，想要让低空经济快速形成规模，似乎除了补贴好像并没有其他办法。

二是大规模基建的投入问题。低空经济的发展依赖高度发达的低空基础设施建设。无论是地方政府，还是社会资本，如果不能将低空基建的商业模式考虑清楚，同样也无法推动这个工作，低空经济的规模化发展也就无从说起。类似地，还是重新回到地面交通的例子，交强险、车船税、过路费等在公路交通模式下行之有效的方案，或者可以转移到低空情境下，只是设计上可能要略加改变。当然，这些基建方面的收费模式，还会摊薄到综合成本上，回到第一个问题，最终体现在低空的运费上。

值得注意的是，我们对低空经济商业闭环的担忧，实际上是特指规模化发展的情形。很多不依赖大规模基础设施的低空行业应用，其实早已形成了商业闭环。退一步讲，即使没有政府补贴，也没有政府对低空基建的大规模投入，低空经济也会自然发展。本质上，低空运输方式是对时间价值和交通体验的替代。在社会经济结构中，那些时间价值高、体验支付意愿强的客户，总会成为低空经济的一批用户。

别忘了，第一辆汽车、第一部大哥大、第一台电子计算机、第一批太空旅行，等等，都支付了高昂的价格。对于任何新兴产业来说，其核心任务都不是摊薄成本，而不是发现价格。如果我们从发现价格的角度看待低空经济的商业闭环问题，则会更乐观一些，毕竟供给也会创造需求，任何产品和服务都不是一下子进入到长尾期的。

6.对投资过热的担忧。

如果说对安全、环境、就业、商业模式的担忧是事物的正面，那么对投资过热的担忧则是事物的反面。回归本源，所谓的投资过热实际上是指投资过量带来的产能冗余，即产生了超出需求部分的供给。静态孤立地看，避免投资过热是一个需要时刻警惕的问题，是理论上绝对正确的问题。但动态发展地看，所谓投资过热的概念却很值得商榷。

一方面，经济学意义上的第一优状态，资源配置不存在任何扭曲只是市场经济的理想假定，并不是经济的真实状态。或者说，供求平衡是经济效率趋近的方向，而不是真实存在的事实，在趋近这个方向的过程中，冗余是常态，只是这个冗余是否在合理的范围内。

另一方面，离开时间谈效率都是形而上学。在不考虑时间周期的情况下，最佳的方案是通过无限次的市场调整，尽可能挤出产能冗余，让供求平衡的波动幅度不至于过大。但是，如果我们要在短短几十年内走完别人上百年走的路的话，对这个波动幅度的容忍度就需要更高一些。快速增长必然带来供求的相对失衡，只要将这个失衡控制在一定范围内，就不是问题。从某种意义上说，投资过热带来的产能冗余，其实是对快速发展的补偿。就像我们规模化生产面包，总会浪费一些面粉一样，总体目标的实现，势必带来个别方面的损失。中国经济发展的历史经验，相信可以给这一问题带来很多启发。

此外，对低空经济的担忧还有很多小的方面。比如低空基建可能引起的复杂电磁环境问题，低空设备会不会有辐射，会不会改变现在的交通生态，会不会冲击其他行业，会不会破坏鸟类生存环境等等，这些小众的担忧也是真实存在的，有些甚至将来还可能发展为大问题。然而，对待一种新兴事物，用发展的眼光，求同存异，理性看待，在大多数时候都不失为一种合适的选择。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）